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MERCEDES AMG PETRONAS, Präsentation, F1 W06 Hybrid, Jerez, Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Pascal Wehrlein, Paddy Lowe, Toto Wolff, Andy Cowell, Quelle: Daimler

Vorstellung Mercedes F1 W06 Hybrid Silberpfeil mit technischen Daten

01. Februar 2015 - Das MERCEDES AMG PETRONAS Formel 1-Team stellte heute vor dem ersten Wintertesttag auf dem Circuito de Jerez in Spanien seinen Rennwagen für die Formel 1-Weltmeisterschaftssaison 2015, den F1 W06 Hybrid, vor. Die Fahrer Lewis Hamilton und Nico Rosberg enthüllten den siebten Silberpfeil in der Geschichte der Formel 1 vor der versammelten Weltpresse. Nico übernahm danach das Steuer des neuen Autos für den ersten Testtag der Saison 2015 auf der spanischen Strecke.

Von der Revolution zur Evolution

Die Saison 2015 stellt den Beginn eines Evolutionsprozesses für die im Vorjahr eingeführte moderne Hybrid-Rennformel dar. Der Begriff Evolution sollte dabei jedoch nicht den Umfang der damit verbundenen Veränderungen verschleiern: Die Anforderungen des Reglements und dessen Möglichkeiten bedeuten in Kombination mit den ambitionierten internen Performancezielen, dass die Herausforderungen des vergangenen Winters so groß wie eh und je waren. Je stabiler die Regeln sind, desto innovativer muss ein Team sein, um aus jeder Generation seines Rennwagens mehr Performance herauszuholen.

„Von außen betrachtet mag der Winter in der Formel 1 wie eine Ruhephase erscheinen. Die Wahrheit sieht jedoch ganz anders aus", erklärt Mercedes-Benz Motorsportchef Toto Wolff. „Wir haben schon lange vor dem Ende der vergangenen Saison das Hauptaugenmerk bei der Entwicklungsarbeit auf unser 2015er Auto gelegt. Die Wintermonate sind die härtesten. Jeder in Brackley und Brixworth arbeitet rund um die Uhr, um sich auf die bevorstehende Saison vorzubereiten. Dieser Einsatz ist absolut inspirierend. Es wäre sehr gefährlich, sich auf unseren Lorbeeren von 2014 auszuruhen. Keiner von uns hat das Gefühl, dass es nun einfacher werden würde. Im Gegenteil: Unsere Motivation ist stärker denn je zuvor. Es gibt ein bekanntes Zitat von Babe Ruth, das ich gerne verwende: „Für die Erfolge von gestern können wir uns heute nichts mehr kaufen." Wir sind uns dessen bewusst, dass Erfolg nicht nur schwer erarbeitet werden muss. Ohne die richtige Einstellung kann er auch sehr kurzlebig sein."

„Viele Aspekte wurden in Stellung gebracht. Nicht von einer Person, sondern von vielen, die als Team zusammengearbeitet haben. Es ging darum, zur richtigen Zeit die richtigen Entscheidungen zu treffen, Fehler zu vermeiden und, wenn es doch zu welchen kam, die Ursachen dafür rasch zu analysieren. Selbst wenn es auf dem Papier gut aussieht, werden wir nicht in die Falle tappen und überoptimistisch sein oder versuchen, Vorhersagen mit der Kristallkugel zu machen. So funktioniert der Sport nicht. Genau genommen ist dies wohl der schonungslos ehrlichste Sport. Denn die Stoppuhr lügt nie."

„Die Vorstellung eines neuen Autos ist ein aufregender Moment für alle Beteiligten. Es erfüllt uns zu Recht mit großem Stolz, wenn das Ergebnis all der harten Arbeit zum ersten Mal auf die Strecke fährt. Bis zum ersten Rennen liegt jedoch noch ein langer Weg vor uns. Um mit unseren Gegnern, deren Können und Wettbewerbsfähigkeit niemals unterschätzt werden darf, mithalten zu können, müssen wir ein schnelles und zuverlässiges Rennauto bauen. Im Moment hat jedes Team noch null Punkte. Nur eins steht fest: Wir haben im dritten Jahr in Folge eine unveränderte Fahrerpaarung. Beide Fahrer wissen, was von ihnen erwartet wird, wie auch wir wissen, was sie von uns erwarten. Wir freuen uns darauf, zu erleben, wie sie sich gegenseitig und damit auch das Team antreiben. Uns steht ein weiteres faszinierendes Duell zwischen den Beiden bevor. Aber wir müssen bis Melbourne warten, bis wir erfahren, ob wir ihnen ein Auto gegeben haben, mit dem sie gegeneinander um Siege kämpfen können."

Die Ära der Hybrid-Power schreitet voran und damit erhöhen sich auch die Ansprüche an verbesserte Sicherheit, Zuverlässigkeit, Effizienz und Performance. Eine arbeitsreiche Designphase mit stufenweisen Fortschritten und zielorientierten Innovationen hat den F1 W06 Hybrid hervorgebracht. Das Auto bietet mechanische, strukturelle und aerodynamische Entwicklungen sowie solche zur Gewichtsersparnis gegenüber seinem Vorgänger, dem F1 W05 Hybrid.

„Aus unserer Sicht ist es der Schlüssel, Selbstzufriedenheit zu vermeiden", sagt Paddy Lowe, Executive Director (Technical). „Die Erwartungen sind hoch. Es werden viele Vermutungen über unser Potential in dieser Saison angestellt. Intern wissen wir aber genau, dass man sich in keinem Sport Stillstand erlauben kann, ganz besonders nicht in der Formel 1. Wir treten gegen Konkurrenten mit einer reichhaltigen Geschichte voller Erfolge an. Sie werden, wie wir, nicht ruhen, bis sie gewinnen. Ein altes Motorsportsprichwort besagt: Du bist immer nur so gut wie dein letztes Rennen. Vor einem Jahr war die neue Hybrid-Technologie noch nicht auf der Strecke im Einsatz. Zu dieser Zeit des Jahres fuhren wir für einen Filmtag nach Silverstone und waren dabei wirklich überrascht, dass das Auto überhaupt aus der Box kam! Beim zweiten Anlauf mögen wir die ursprünglichen Hürden der neuen Formel hinter uns gelassen haben. Aber wir behalten sie frisch im Hinterkopf. Denn es zeigt, dass man nichts als selbstverständlich ansehen darf. Nur eins liegt in unserer Macht: In jedem Bereich unser Bestes zu geben."

„Natürlich haben wir, wie alle anderen Teams auch, härter denn je daran gearbeitet, Bereiche für Performancesteigerungen auszumachen. Aber gleichzeitig müssen wir sicherstellen, dass wir uns auf dem richtigen Weg befinden. Eines der Risiken bei der Fahrzeugentwicklung ist, dass man beim Versuch Fortschritte zu erzielen, auch leicht Rückschritte machen kann. Man muss Risiken eingehen, um sich zu verbessern. Aber diese Risiken müssen vorsichtig abgewogen werden. Nur so kann man ein Auto entwickeln, das besser ist als das Vorgängermodell. Dies war eines der Hauptthemen des Teams über den Winter."

„Wir sprechen von einem Evolutionsprozess, der auch das Reglement an sich beinhaltet. Im Vergleich zum letzten Winter blieben die Regeln 2015 relativ stabil. Das bedeutet aber gewiss nicht, dass die Autos, die wir in Jerez sehen, nahezu identische Nachbildungen ihrer Vorgänger sind. Einige Veränderungen werden natürlich optisch leichter zu erkennen sein als andere. Aber der Teufel steckt nun einmal im Detail. Unter der Haube gab es eine Reihe an Weiterentwicklungen – sowohl am Chassis als auch an der Power Unit. Das Ziel dabei war immer, ein sichereres, effizienteres, zuverlässigeres und letztlich schnelleres Auto zu bauen. Die Hybrid-Ära steckt noch immer in ihren Kinderschuhen. Umso mehr Spielraum gibt es für Innovationen. Die Herausforderung im Moment lautet, die Schlüsselbereiche für Performancesteigerungen zu entdecken. Allerdings nicht nur auf Basis der Lehren des vergangenen Jahres, sondern auch mit Blick auf neue und innovative Quellen für Wettbewerbsvorteile."

MERCEDES AMG PETRONAS, Promotion-Veranstaltung, Silverstone, F1 W06 Hybrid, Nico Rosberg, Quelle: Daimler

PETRONAS – Hervorragende technische Leistungen für ein besonderes Jahr

PETRONAS stieg 1995 in die Formel 1 ein und feiert in der Saison 2015 feiert sein 20-jähriges Jubiläum in der Königsklasse. Das bedeutet zwei Jahrzehnte voller Erfahrung, in denen PETRONAS sein Know-how für Kraftstoffe und Schmiermittel für die Rennstrecke und die Straße verfeinern konnte.

Seit PETRONAS im Jahr 2010 Titel-Partner und einer der wichtigsten Technischen Partner des Rennstalls geworden ist, nahm das Unternehmen eine zentrale Rolle für die Performance des Teams ein. Ein engagiertes Technik-Team arbeitet am Design, der Entwicklung und der Zuführung von maßgeschneiderten PETRONAS Primax Rennkraftstoffen, PETRONAS Syntium Motoröl und PETRONAS Tutela Schmierstoffen. Die Experten testen Chemikalien in echten Motoren, um so die ultimative Performance abzurufen.

Nach der Ankündigung der revolutionären Regeländerungen für die Formel 1-Saison 2014 arbeitete PETRONAS mehr als drei Jahre lang eng mit dem Team zusammen. Dabei wurde eine brandneue Produktpalette an maßgeschneiderten Kraft- und Schmierstoffen entwickelt, die einen Wettbewerbsvorteil in der neuen Hybrid-Ära bieten. Die Erfolgsgeschichte des Jahres 2014 zeigt, dass sie mit ihrer Formel auf dem richtigen Weg waren.

In der Saison 2015 sind anders als 2014 nur noch vier Power Units pro Fahrer und Saison erlaubt. Dadurch werden die Anforderungen an die PETRONAS Primax Kraftstoffe und die PETRONAS Syntium Schmiermittel noch größer. Der Schlüssel zu diesen Herausforderungen waren PETRONAS Fluid-Techniklösungen. Dabei handelt es sich um eine intelligente Herangehensweise an Fluid-Anforderungen, die die Performance durch maßgeschneiderte Produktangebote und Fachservices optimieren.

Für die neue Saison hat PETRONAS einen Treibstoff entwickelt, der den Schutz des Motors erhöht, eine bessere Verbrennung ermöglicht und die Fahrbarkeit verbessert. Der Kraftstoff beugt Motorschäden vor. Hierzu säubert und schützt er das kritische Hochdruckdirekteinspritzungssystem und sensible Motorenkomponenten. Auch wurde die Spritformel optimiert, um eine bessere Verbrennung durch eine verbesserte Energieabgabe zu erzielen. Zudem wurde eine fortschrittliche Energieformel entwickelt, um gute Fahrbarkeit für überlegene Beschleunigung sicherzustellen. Bei all dem bleiben die Effizienzsteigerungen erhalten, die bei der Entwicklung für die vergangene Saison erzielt wurden.

Der 1,6 Liter Verbrennungsmotor (ICE) der Hybrid-Ära besitzt ein verbessertes Hubraum-Verhältnis von Leistung pro Liter. Dies ermöglicht es der ICE, bei höheren Temperaturen als der 2,4 Liter Vorgänger betrieben zu werden. Dafür werden Schmiermittel benötigt, die bei hohen Temperaturen nicht zu dünnflüssig werden und hoher Oxidation widerstehen. Dies muss mit dem Bedarf, Reibung innerhalb der ICE zu minimieren, abgewogen werden, um den Benzinverbrauch zu reduzieren.

Aus diesem Grund muss das Motoröl bestimmte thermische Eigenschaften besitzen. Nur so kann es höheren Betriebstemperaturen und Zylinderdrücken widerstehen und gleichzeitig dafür optimiert sein, zu einer effektiveren Kühlung beizutragen. Der Einsatz des Energierückgewinnungssystems (ERS) bringt zudem die Herausforderung der Wärmeableitung mit sich. Dies erfordert ein ERS Schmiermittel, welches das System effektiv kühlt. Die einzigartige Formel von PETRONAS Syntium schützt gegen extreme Temperaturen und erhält die optimale Motorperformance. Damit erwies sich PETRONAS Syntium in der Saison 2014 als Siegerformel. Zugleich setzten die Wissenschaftler von PETRONAS ihre fortschrittliche Technologie in die Rezeptur von ERS Schmiermitteln um.
Im Verlauf der Saison 2014 rüstete PETRONAS seine Möglichkeiten zur chemischen Analyse an der Rennstrecke auf. Auf diese Weise gewinnt das Unternehmen bei extremen Bedingungen besseren Einblick in die Veränderungen des Öls innerhalb des Motors. Das ist entscheidend, um die begrenzte Anzahl an Power Units pro Saison einzuhalten. Dadurch erhielt PETRONAS wertvolle Erkenntnisse darüber, wie sie die Performance der Schmiermittel mit Blick auf das Wärmemanagement, Reibungsverringerungen und Komponentenhaltbarkeit weiter verbessern können. Als Ergebnis konnte PETRONAS ein neues Motoröl entwickeln, das derzeit Tests durchläuft und vielleicht noch während der Saison 2015 zum Einsatz kommen könnte.

Da die Formel 1 Power Units mittlerweile ebenfalls auf kleinvolumige Turbomotoren wie Straßenautos setzt, ist diese umfangreiche Forschung und Entwicklung besonders relevant. Die einzigartige Rezeptur von PETRONAS Primax, PETRONAS Syntium und PETRONAS Tutela Produkten wurde so gestaltet, dass Motoren selbst unter den schwierigsten Bedingungen optimal funktionieren. Dabei bedienen sie die Anforderungen von Motoren auf und abseits der Rennstrecke. Schließlich erwarten nicht nur Lewis Hamilton und Nico Rosberg, dass ihre Fahrzeuge perfekte Leistung bringen. Diesen Anspruch haben auch Autofahrer im alltäglichen Straßenverkehr in aller Welt.

„Wir haben versucht, die Effizienz unseres Pakets weiter zu steigern und eine noch höhere Leistung zu erreichen", sagt Andy Cowell, Geschäftsführer von Mercedes AMG Performance Powertrains. „Unser Hauptaugenmerk lag diesbezüglich auf der Verbrennungseffizienz und Reibungsverlusten – sowohl in den Kernbestandteilen der ICE als auch in Nebenaspekten der ICE und des ERS. Bei diesem Prozess war die Entwicklung des Kraftstoffs und der Schmierstoffe entscheidend. In dieser Hinsicht haben wir weiter gut mit PETRONAS zusammengearbeitet."

„Jeder Hersteller im Feld leistete 2014 fantastische Arbeit. Alle erreichten eine hohe Effizienz und damit eine hohe Performance aus einer vorgeschriebenen Benzindurchflussmenge. Die Zahlen sprechen für sich selbst: Die Rennspritmenge wurde von 150 kg auf 100 kg verringert, der Verbrennungsmotor von einem 2,4 Liter V8 auf einen 1,6 Liter V6 verkleinert, aber das erzeugte Paket war mehr als 30% effizienter als sein Vorgänger. Und all das innerhalb eines Regelwerks, das die Zuverlässigkeit bis an die Grenzen auslotete."

„2015 ist es zum Großteil ein Fall von Evolution statt Revolution. Im vergangenen Jahr stellten wir uns die Frage: 'Können wir es schaffen?" Jetzt stehen wir vor einer anderen Herausforderung, nämlich: „Wie können wir es verbessern?" Für die Saison 2015 haben alle die Möglichkeit, einen bedeutenden Teil der Power Unit zu verändern, um die Effizienz und erneut auch die Performance zu steigern..."

„Wir alle sind hocherfreut, mit Honda einen weiteren Antriebshersteller in der Formel 1 begrüßen zu dürfen. Das ist eine gute Nachricht für den Sport, den Wettbewerb, die Fans und die Automobilindustrie als Ganzes. Wir heißen sie ganz herzlich willkommen und wünschen ihnen viel Glück. Gleichzeitig freuen wir uns über die Zusammenarbeit mit unserem neuen Partner Lotus. Sie sind eine Verstärkung für unsere Gruppe an Partnerteams und wir freuen uns darauf, in den kommenden Jahren mit ihnen zusammenzuarbeiten."

Fortsetzung einer Erfolgsgeschichte...

Im zweiten Jahr in Folge ist MERCEDES AMG PETRONAS das einzige Spitzenteam im Starterfeld, das mit einer unveränderten Fahrerpaarung an den Start geht. Nach einem gigantischen Duell zwischen den Beiden im Verlauf der Saison 2014 haben sich Lewis Hamilton und Nico Rosberg ausgiebig auf die bevorstehende Saison vorbereitet. Sie fühlen sich bereit für die Herausforderungen des Jahres 2015.

„Die Winterpause bot eine gute Gelegenheit, um sich zu entspannen. Ich arbeitete bis Mitte Dezember und war tatsächlich an diesem Tag vorher noch in der Fabrik. Danach war ich jedoch einige Wochen weg zum Skifahren. Kurz nach Weihnachten bin ich aber sofort wieder ins Training eingestiegen", sagt Lewis. „Es ist nie toll, wieder in diese Routine hineinzukommen, aber es muss einfach sein. Mir fehlte in keinerlei Hinsicht die Motivation. Das ist ein wirklich positives Signal."

„Man hört so viel über Menschen, die viel erreicht haben, danach aber ihre Konzentration verlieren. Da fragt man sich dann schon: Ab welchem Punkt geschieht das? Ich bin dankbar, dass das Feuer in mir noch immer lodert. Ich glaube, unterbewusst treibt mich der Hunger nach Erfolgen an. Dieses Gefühl gefällt mir. Ich möchte es immer wieder spüren. Ich werde jetzt nicht sagen, dass ich mich nicht wie ein Doppel-Weltmeister fühle. Aber ich bin ein echter Racer. Ich bin froh, dass Nico und ich vergangenes Jahr diesen Zweikampf hatten. Ich liebe es, Rennen zu gewinnen. Aber es fühlt sich umso schöner an, wenn man darum kämpfen muss. Jetzt will ich einfach wieder raus auf die Strecke, harte Zweikämpfe erleben, mein Bestes geben und hoffentlich ein paar mehr Rennen gewinnen."

„Nur weil man zuletzt erfolgreich gewesen ist, bedeutet es nicht, dass es einfach ist, so weiterzumachen. Mit den Ergebnissen des vergangenen Jahres haben wir es uns wahrscheinlich sogar selbst schwieriger gemacht. Es ist nicht einfach, sich zu verbessern, wenn man so stark gewesen ist und sich die Regeln nicht so sehr verändert haben. Wir wissen jedoch, dass es Verbesserungsspielraum gibt. Ich weiß, dass wir alle noch stärker zurückkommen wollen. Ich habe gesehen, wie die Jungs in der Fabrik wie verrückt arbeiten, damit alles zusammenkommt. Das ist der beste Beweis dafür, dass man sich niemals ausruhen darf. Hoffentlich befinden wir uns auf dem richtigen Weg. Erst gegen Ende des letzten Tests bekommt man langsam ein Gefühl dafür, wie gut das Auto sein könnte. Aber selbst dann kann man sich nicht sicher sein. Man darf niemanden abschreiben und wir werden wie immer ein Auge auf die anderen haben. Aus ihrer Sicht haben sie allerdings das Pech, dass wir ein unglaubliches Team haben. Es wird hart, die Arbeit dieser Jungs zu übertrumpfen – es ist aber nicht unmöglich. Wir müssen einen Schritt nach dem anderen machen. Hoffentlich stehen wir am Ende dieser 20 großen Schritte im Verlauf der Saison vorne."

„Es war ein großartiger Winter, der sich aus meiner Sicht allerdings sehr lang anfühlte", sagt Nico. „Das Schöne an diesem Sport ist, dass man als Fahrer viel Ruhe zwischen zwei Saisons bekommt. Dabei kann man sich erholen, die Akkus aufladen, Zeit mit der Familie verbringen und dann wieder voll ins Training einsteigen. Jetzt bin ich heiß darauf, wieder anzufangen und mit voller Attacke in die neue Saison zu starten. Aus dem vergangenen Jahr kenne ich das Gefühl zu siegen und um die Weltmeisterschaft zu kämpfen. Leider kenne ich auch das Gefühl, am Ende nicht siegreich zu sein. Das soll sich nicht wiederholen und gibt mir einen zusätzlichen Schub. Daraus ziehe ich sehr viel Motivation für das anstehende Jahr."

„Ich bin sehr stolz, diesen Moment mit dem Team teilen zu dürfen. Wir hatten ein fantastisches Jahr und haben die Silberpfeile wieder dahin gebracht, wo sie hingehören – an die Spitze. Es wird unglaublich schwer, die Ergebnisse aus der Saison 2014 zu wiederholen. Aber wir alle wollen den Schwung mitnehmen und unseren Sport auf viele Jahre hinaus dominieren. Uns ist bewusst, dass unsere Konkurrenten nicht zurückstecken. Deshalb müssen wir weiter Vollgas geben, um uns diese Chance zu erhalten. Nichts ist gewiss, aber was auch immer geschieht, ich weiß, dass es erneut ein großartiges Duell mit Lewis wird. Dieses Jahr ist mein Rückspiel und ich gehe enorm motiviert hinein."

„Die Zeit rund um die Präsentation ist stets sehr aufregend. Ich fahre das Auto zum ersten Mal, lerne, was neu ist, wie es sich anfühlt, wie sehr ich auf Anhieb pushen kann. Danach vertiefen wir uns ins Setup. Was können wir damit machen, wir nehmen erste Veränderungen vor, erhalten ein Gefühl für das Fahrzeugverhalten. Aus meiner Zeit in der Fabrik weiß ich sehr viel über das neue Auto. Aber eben nur auf dem Papier. Zum ersten Mal rauszufahren und richtig damit zu testen wird ein fantastisches Gefühl sein. Dabei bauen wir unsere Erfahrungswerte und unser Wissen für das erste Rennen auf. Es ist extrem wichtig, diese Basis richtig zu legen. Bis Melbourne ist es noch ein weiter Weg. Aber ich fühle mich gut und habe Vertrauen in mein Team und mich selbst. Ganz einfach weil sie eine super Truppe sind."

MERCEDES AMG PETRONAS, Promotion-Veranstaltung, Silverstone, F1 W06 Hybrid, Lewis Hamilton

MERCEDES AMG PETRONAS F1 W06 Hybrid Technische Daten

Fahrwerk

Bauart: Kohlefaser und Waben-Kompositstruktur
Karosserie: Kohlefaser, inklusive Motorabdeckung, Seitenkästen, Unterboden, Nase, Frontflügel und Heckflügel
Cockpit: Entfernbarer Fahrersitz aus anatomisch geformter Kohlefaser, Sabelt Sechs-Punkt-Sicherheitsgurt, HANS-System
Sicherheitsstrukturen: Cockpit-Überlebenszelle mit Aufprall- und Eindringungsschutz, vordere Crash-Struktur, vorgeschriebene seitliche Crash-Strukturen, integrierte hintere Crash-Struktur, Überrollbügel vorne und hinten
Vorderradaufhängung: Kohlefaser-Querlenker und Torsionsfedern (Schubstreben) und Kipphebel
Hinterradaufhängung: Kohlefaser-Querlenker und Torsionsfedern (Zugstreben) und Kipphebel
Räder: Advanti geschmiedetes Magnesium
Reifen: Pirelli
Bremssystem: Carbon / Carbon Bremsscheiben und –
Beläge mit „brake-by-wire" (hinten)
Bremszangen: Brembo
Lenkung: Servounterstützte Zahnstange und Getriebeanordnung
Lenkrad: Kohlefaserkonstruktion
Elektronik: ECU nach FIA-Standard, Elektrosystem und Elektrik mit FIA-Zulassung
Ausstattung: McLaren Electronic Systems (MES)
Benzinsystem: ATL mit Kevlar verstärkte Gummiblase
Schmierstoffe: PETRONAS Tutela

Kraftübertragung

Getriebe: Acht Vorwärtsgänge, ein Rückwärtsgang, Kohlefaser-Getriebegehäuse
Schaltung: Sequenzielle Halbautomatik mit hydraulischer Aktivierung
Kupplung: Carbonplatte

Abmessungen

Gesamtlänge: 5.000 mm
Gesamtbreite: 1.800 mm
Gesamthöhe: 950 mm
Gesamtgewicht: 702 kg

Mercedes-Benz PU106B Hybrid Technische Daten

Power Unit Spezifikationen

Typ: Mercedes-Benz PU106B Hybrid
Mindestgewicht: 145 kg
Umfang der Power Unit: Verbrennungsmotor (ICE)
Motor-Generator-Einheit – Kinetisch
(MGU-K)
Motor-Generator-Einheit – Hitze (MGU-H)
Energiespeicher (ES)
Turbolader (TC)
Kontroll-Elektronik (CE)
Power Unit Zuteilung: Vier Power Units pro Fahrer und Saison

Verbrennungsmotor

Hubraum: 1,6 Liter
Zylinder: Sechs
Zylinderbankwinkel: 90
Anzahl Ventile: 24
Max. Drehzahl ICE: 15.000 U/Min.
Max. Benzindurchfluss: 100 kg/Stunde (mehr als 10.500 U/Min.)
Benzineinspritzung: Hochdruck-Direkteinspritzung (max. 500 bar, eine Einspritzdüse/Zylinder)
Aufladung: einstufiger Kompressor und Abgasturbine an einer gemeinsamen Welle
Max. Drehzahl Abgasturbine: 125.000 U/Min.

Energierückgewinnungssystem

Bauart: Integrierte Hybrid Energierückgewinnung mittels einer elektrischen Motor-Generator-Einheit
Energiespeicher: Lithium-Ionen Batterie-Lösung, zwischen 20 und 25 kg
Max. Energiespeicher/Runde: 4 MJ
Max. Drehzahl MGU-K: 50.000 U/Min.
Max. Leistung MGU-K: 120 kW (161 PS)
Max. Energierückgewinnung/Runde MGU-K: 2 MJ
Max. Energieabgabe/Runde MGU-K: 4 MJ (33,3 Sek. bei voller Leistung)
Max. Drehzahl MGU-H: 125,000 U/Min.
Max. Leistung MGU-H: unbegrenzt
Max. Energierückgewinnung/Runde MGU-H: unbegrenzt
Max. Energieabgabe/Runde MGU-H: unbegrenzt

Benzin & Schmiermittel

Kraftstoff: PETRONAS Primax
Schmierstoffe: PETRONAS Syntium

Technische Fragen & Antworten zur Saison 2015 mit Paddy Lowe

Welche Lehren haben Sie aus der Saison 2014 gezogen?

PL: Es ist kein Geheimnis, dass uns die Zuverlässigkeit 2014 einige Male im Stich gelassen hat. Glücklicherweise war dies im Verlauf der Saison nicht unausgeglichen zwischen den beiden Fahrern verteilt und vereitelte uns auch nicht unsere Ziele in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Uns ist jedoch bewusst, dass wir uns verbessern müssen. Egal wie gut es aktuell zu sein scheint, man darf niemals Punkte liegen lassen. Es braucht Zeit, um ein Auto zuverlässig zu machen und wir haben viele Anstrengungen in diesem Bereich unternommen. Es geht nicht darum, einzelne Probleme zu beheben. Vielmehr kommt es darauf an, die Qualität über viele tausende von Teilen und Prozessen anzuheben.

Bei der Zuverlässigkeit wird nun auch von den Getrieben eine höhere Haltbarkeit verlangt. Wie schwierig ist das umzusetzen?

PL: Im ersten Jahr der neuen Hybrid-Formel gab es zwei nennenswerte Aspekte beim Reglement für das Getriebe. Zunächst gab es einen „Joker". Dieser erlaubte es den Teams, einmal im Jahr ihr Getriebeübersetzungsverhältnis zu verändern. Das geht nun nicht mehr. Die Teams müssen ihr Übersetzungsverhältnis jetzt also vor Melbourne für die gesamte Saison festlegen. 2014 haben viele Teams den „Joker" gezogen, um dadurch Performancegewinne zu erzielen und nicht um ihn als Versicherungspolice zu verwenden – also kürzere Gänge bis Monza zu verwenden und dann für den Rest der Saison ein längeres Übersetzungsverhältnis zu wählen. Das wird in diesem Jahr aber kein Problem darstellen. Die Teams sind nun mit ihren Power Units vertraut und können das Übersetzungsverhältnis für die Saison mit ausreichender Gewissheit wählen.

Die größere Veränderung ist jedoch, dass die Teams bislang fünf Gelegenheiten pro Fahrer und Saison hatten, um Teile der Übersetzung zu erneuern. Dies bedeutete, dass Komponenten zur Hälfte des Lebenszyklus von sechs Rennen pro Getriebe getauscht werden konnten. Diese Option ist nun nicht mehr vorhanden und stellt eine viel größere Veränderung dar. Die Teams müssen nun Getriebekomponenten entwickeln, die tatsächlich sechs Renndistanzen überstehen. Das war eines der größten Hindernisse, die es im Winter zu bewältigen gab.

Die optisch offensichtlichste Veränderung betrifft die Form der Fahrzeugnase. Was steckt dahinter und was hat sich sonst am F1 W06 Hybrid verändert?

PL: Es wird weitläufig angenommen, dass die Regeln für die Fahrzeugnase aus ästhetischen Gründen geändert wurden. Doch das ist an sich irreführend. Der Hauptgrund für die Änderung war, die eigentliche Höhe zu erzielen, die bei der Einführung der Regeln 2014 vorgesehen war. Diese wurde in der vergangenen Saison mehr oder weniger von jedem Team umgangen, da das Regelwerk nicht eng genug gestrickt war. Die Regeln haben die Sicherheit im Sinn. Sie sollen eine Vereinbarkeit mit den vielen verschiedenen Einschlägen bieten, die Formel 1-Autos haben können. Ein Beispiel dafür wäre ein Kontakt zwischen der Nase und einem Hinterreifen. Dies haben wir gesehen, als Mark Webber vor einigen Jahren in Valencia in die Luft katapultiert wurde. Die benötigte Nasenhöhe wurde dadurch erzielt, dass eine Reihe an zusätzlichen Auflagen für den vorderen Bereich der Fahrzeugnase eingeführt wurde.

Ein Nebenprodukt dessen ist das Verschwinden einiger weniger glücklich aussehender Designs aus der Saison 2014. Unsere Fahrzeugnase war 2014 eine der kürzesten im Feld und zumindest meiner Meinung nach auch eine der schönsten. So bleibt es auch 2015, wobei sie etwas niedriger ist, um dem neuen Reglement zu entsprechen. Das Grundkonzept sieht vor, die Nase so kurz wie möglich zu halten. Der Hauptteil des Flügels soll so weit vorne wie möglich sein. Dies sieht am Verbindungspunkt des Flügels zu den Säulen so ähnlich aus, als ob sich die Fingernägel hineinkrallen würden. Die Tests zur Steifigkeit des Frontflügels bringen uns bis an die Grenzen der Ingenieurskunst, besonders im Zusammenspiel mit den Anforderungen des Frontalaufpralltests.

Die weiteren optisch ersichtlichen Unterschiede betreffen unter anderem den Heckflügel. Dieser weist nun aus strukturellen und aerodynamischen Gründen eine Konfiguration mit einem zentralen Pylon auf. Eine weitere Änderung ist an der externen Vorderradaufhängung zu erkennen. Diese stellt eine noch extremere Version unseres im vergangenen Jahr eingeführten innovativen Konzepts dar.

Und unter der Haube?

PL: Eine der größten Herausforderungen der neuen Power Units war 2014 die Kühlung. Das galt besonders für die Ladeluftkühlung, die ein wichtiges neues Element darstellte. Im zweiten Evolutionsjahr konnten wir den Analyseprozess durchlaufen und durch eine optimierte Lösung mehr Performance gewinnen. Das Ziel war es, mit Blick auf die komplette Temperaturpalette der gesamten Saison die beste Nettoperformance zu erzielen.

Ein weiteres Gesprächsthema unter Technikern war im vergangenen Jahr das Verbot von FRIC. Dieses wurde rasch und unerwartet eingeführt. Das Aufhängungskonzept des W05 wurde rund um das FRIC-System entwickelt. Das Aufhängungssystem des W06 wurde von Beginn an ohne FRIC entworfen. Dadurch entstanden Möglichkeiten zur Optimierung in diesem Bereich.

Das Gewicht war für alle Teams und vor allem die Fahrer eine wichtige Größe in der Saison 2014. Wie wird sich das 2015 verändern?

PL: Als das Reglement für die neue Power Unit Generation geschrieben wurde, war es recht schwierig vorherzusagen, welches Gewicht nötig sein würde, um die neuen Systeme in das Auto zu integrieren. Die gewählte Zahl war recht aggressiv. Das wurde umso deutlicher, je näher die Saison rückte. Einige Teams waren mit dem bisherigen Limit zufrieden, andere sahen es als sehr herausfordernd an. Die Erhöhung um 10 kg wurde nur durch einen Mehrheitsbeschluss eingeführt. Deshalb gab es eine Frist, bevor die Regel 2015 eingeführt wurde. Zudem sind die 2015er Reifen rund ein Kilo schwerer als im vergangenen Jahr. Der Grund dafür sind Verbesserungen an der Konstruktion der Hinterreifen. Das Gewichtslimit beträgt somit 702 kg – eine Erhöhung um insgesamt 11 kg.

Wie immer ist es eine Frage dessen, wie man das zusätzliche Gewicht am besten für eine Performancesteigerung einsetzt. Es ist nicht unbedingt eine Gelegenheit für die Fahrer, um mehr Kuchen zu essen! Gewichtsersparnis war schon immer ein zentraler Aspekt in unserem Sport. Es geht um die Entwicklung effizienter Strukturen, die leichter, aber gleichzeitig auch stärker und aerodynamisch vorteilhafter sind. Wir haben viel Arbeit hineingesteckt, um diese wenigen Prozentpunkte bei jeder einzelnen Komponente zu finden.

Kommen wir zur Sicherheit. Für diese Saison wurden weitere Veränderungen eingeführt, um die Sicherheit der Fahrer zu verbessern. Welche sind das?

PL: Zunächst wurde der Eindringungsschutz aus Zylon an beiden Seiten der Überlebenszelle bis zum Cockpitrand nach oben und entlang des Fahrerkopfes verlängert. In diesem Bereich wurde Potential für eine Verstärkung des Schutzes im Vergleich zur Vergangenheit ausgemacht. Diese Änderung trägt dem Sorge. Bei bestimmten Zwischenfällen wird sich dies als vorteilhaft für die Sicherheit des Fahrers erweisen.

Eine weitere Sicherheitsverbesserung ist die Einführung des Virtual Safety Car (VSC) Systems. Dieses soll sicherstellen, dass die Fahrer bei bestimmten Bedingungen ausreichend verlangsamen. Das System wurde gegen Ende der vergangenen Saison erfolgreich in mehreren Freien Trainings ausprobiert. 2015 wird es nun offiziell eingeführt. Es kann zur Neutralisierung eines Rennens genutzt werden, ohne das Safety Car auf die Strecke zu schicken. Stattdessen wird eine Geschwindigkeitsvorgabe erzwungen, an die sich die Fahrer halten müssen. Auf diese Weise wird eines der Probleme bei geschwenkten gelben Flaggen behoben. Von den Fahrern wird bei solchen Bedingungen erwartet, dass sie bedeutend langsamer fahren. Deshalb achten die Rennkommissare genau darauf, ob die Fahrer genügend vom Gas gegangen sind. Dabei lässt sich jedoch darüber streiten, was genau „lupfen" bedeutet. Dies kann sehr gering sein und nur eine kleine Verringerung der Geschwindigkeit nach sich ziehen. Rennfahrer tendieren stets dazu, die Grenzen auszuloten. Deshalb ist das VSC ein guter Mechanismus, um diese Zwischenfälle in Mittelbereichen zu kontrollieren. Es ist viel sicherer, den Fahrer dazu zu zwingen, deutlich innerhalb der Grenzen des Fahrzeugs zu bleiben.

Technische Fragen & Antworten zur Saison 2015 mit Andy Cowell

Die zweite Saison der neuen Hybrid Formel 1-Ära steht an. Wie beeindruckend haben Sie rückblickend das erste Jahr dieser revolutionären neuen Formel empfunden?

AC: Jeder Hersteller leistete 2014 fantastische Arbeit. Alle erreichten eine hohe Wärmeeffizienz und damit eine hohe Performance aus einer vorgeschriebenen Benzindurchflussmenge. Die Zahlen sprechen für sich selbst. Die Rennspritmenge wurde von 150 kg auf 100 kg verringert, der Verbrennungsmotor von einem 2,4 Liter V8 auf einen 1,6 Liter V6 verkleinert, aber das erzeugte Paket war mehr als 30% effizienter als sein Vorgänger. Und all das innerhalb eines Regelwerks, das die Zuverlässigkeit bis an die Grenzen auslotete. Im Verlauf der Saison entfiel durchschnittlich weniger als ein Rennausfall pro Fahrer direkt auf eines der Elemente der Power Unit. An den letzten Rennwochenenden der Saison reichten die Rundenzeiten im Renntrimm bis auf weniger als eine Sekunde an jene von 2013 heran. Im Qualifyingtrimm war es sogar weniger als eine halbe Sekunde. Das war eine phänomenale Leistung für alle Beteiligten. Für die Saison 2015 haben alle die Möglichkeit, einen bedeutenden Teil der Power Unit zu verändern, um die Effizienz und erneut auch die Performance zu steigern...

Wie unterscheidet sich 2015 mit Blick auf die anstehenden Herausforderungen vom vergangenen Jahr?

AC: 2015 ist es zum Großteil ein Fall von Evolution statt Revolution. Im vergangenen Jahr stellten wir uns die Frage: „Können wir es schaffen?" Jetzt stehen wir vor einer anderen Herausforderung, nämlich: „Wie können wir es verbessern?" Wir haben hart an allen Bereichen der Power Unit gearbeitet, um die Umwandlungseffizienz jedes einzelnen Systems zu verbessern. Wir haben versucht, die Wärmeeffizienz unseres Pakets weiter zu steigern und eine noch höhere Leistung zu erreichen. Unser Hauptaugenmerk lag diesbezüglich auf der Verbrennungseffizienz und Reibungsverlusten – sowohl in den Kernbestandteilen der ICE als auch in Nebenaspekten der ICE und des ERS. Bei diesem Prozess war die Entwicklung des Kraftstoffs und der Schmierstoffe entscheidend. In dieser Hinsicht haben wir weiter gut mit PETRONAS zusammengearbeitet. Das Reglement lässt nur sehr wenig Raum für Veränderungen und wesentliche Möglichkeiten, um Performancegewinne zu erzielen. Aus diesem Grund haben wir bei der Performancesuche nichts unversucht gelassen. Ich bin überzeugt, dass dies auch für unsere Konkurrenten gilt.

Was sind die wichtigsten Veränderungen für die Saison 2015?

AC: Aus Sicht der Power Unit gab es zwei große Regeländerungen für die Saison 2015. Zunächst sind nun nur noch maximal vier Power Units pro Fahrer und Saison erlaubt. Das ist eine weniger als 2014. In Verbindung mit der Erweiterung des Rennkalenders von 19 auf 20 Rennen stellt dies eine bedeutende Herausforderung dar. Jede Power Unit muss jetzt mehr als 25% länger halten als zuvor.
Zweitens sind nun variable Einlasssysteme erlaubt. Die letzte Generation an Formel 1-Motoren, die diese Technologie verwenden durfte, waren jene aus der V10-Ära. Dies bietet eine Möglichkeit zum Einlasstuning der ICE bei allen Drehzahlwerten und steigert damit die Effizienz.

Schlussendlich gab es noch eine Klarstellung des Reglements in Bezug auf Veränderungen an den Motoren. Die Hersteller dürfen nun auch im Verlauf der Saison Verbesserungen an ihren Motoren vornehmen. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass sie innerhalb der vorgeschriebenen Obergrenze von 32 Entwicklungs-„Tokens" bleiben. Auch dürfen sie die maximale Anzahl von vier Motoren pro Fahrer und Saison nicht überschreiten. Darüber wurde in den Medien ausgiebig diskutiert. Aber aus Sicht des Reglements gibt es jedem Hersteller die gleichen Chancen, um seinen Motor im Laufe des Jahres zu verbessern.

Diese Entscheidung hat unsere Entwicklungsstrategie für 2015 nicht verändert. Wir hatten von Anfang an vor, die nötigen Daten bei den Wintertests zu sammeln, um dann die Motorspezifikation für das Auftaktrennen festzulegen und zu übermitteln. Diese Interpretation bietet uns jedoch die Möglichkeit, im Verlauf der Saison weitere Fortschritte zu erzielen, sollten wir uns dafür entscheiden.

Es gibt auch noch weitere Veränderungen, etwa neue Gesichter und Partnerschaften...

AC: So ist es. Wir alle sind hocherfreut, mit Honda einen weiteren Power Unit Hersteller in der Formel 1 begrüßen zu dürfen. Das ist eine gute Nachricht für den Sport, den Wettbewerb, die Fans und die Automobilindustrie als Ganzes. Wir heißen sie ganz herzlich willkommen und wünschen ihnen viel Glück. Gleichzeitig freuen wir uns über die Zusammenarbeit mit unserem neuen Partner Lotus. Die Leistungen des Teams aus Enstone in den vergangenen Jahren sowie dessen professionelle Arbeitsweise bei der Entwicklung von Rennwagen verdienen unsere Hochachtung. Sie sind eine Verstärkung für unsere Gruppe an Partnerteams und wir freuen uns darauf, in den kommenden Jahren mit ihnen zusammenzuarbeiten.

Quelle: Daimler

Tags: Formel1 2015

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